Самый Быстрый Тест. Kawasaki H2 против Yamaha R1 и Suzuki Hayabusa.

Kawasaki H2 буквально рвется вперед, но своей правой рукой я сдерживаю его могучий компрессор. Цифровой спидометр показывает спокойные 165 км/ч, и мне кажется, будто я могу слезть и просто пойти рядом. Вдруг передо мной в левом ряду возникает деловитая "пятерка" BMW. Ее водитель, видимо, считает, что неплохо наваливает, заложив стрелку за 160, но мне этого мало. Ну что, BMW, подвинься.

  Я включаю левый "поворотник", чтобы донести эту мысль, и в ответ вспыхивает правый сигнал поворота BMW, который с неспешным безразличием начинает плавно смещаться вправо, как будто говоря мне "Хочешь ехать быстрее - вперед, мне все равно". И я хочу. Я сбрасываю две передачи, откручиваю ручку и моментально слышу рев воздуха, перемалываемого компрессором. Буза и R1 едут по обе стороны от меня - до них можно дотянуться рукой - но я собираюсь немного изменить наш строй.

   Где-то подо мной начинает закипать уже знакомая волна ускорения, когда впереди открывается свободный участок немецкого безлимитного автобана. Я только успеваю помахать Стиву и Брюсу на прощание, а затем «открываюсь» до упора. Такое ощущение, что компрессор засасывает не только воздух, но и все пространство впереди, а указатель давления наддува подтверждает, что меня ускоряет каждая лошадиная сила, которую в состоянии выдать мотор Н2. Ускорение просто катастрофически интенсивное - так разгоняются супербайки с "сотни" на второй, но я-то еду хорошо за 160, причем на четвертой. Не отпуская ручку я вколачиваю очередную передачу с помощью квикшифтера. Безжалостное ускорение продолжается, и когда скорость переваливает за 250 км/ч, Hayabusa и R1 начинают уменьшаться в моих зеркалах, будто бы они так и остались на четвертой передаче.

   Впереди ровная и пустая дорога - идеальные условия. Я включаю повышенную передачу, сдвигаю задницу назад и пригибаюсь. Итак, 260, 270, 290. H2 по-прежнему упорно тянет. Правая полоса автобана размылась в моем боковом зрении, а Буза и R1 остались лишь точками в зеркалах. Akrapovic истошно воет, а компрессор неустанно хватает воздух через алюминиевый воздухозаборник. Мосты, которые пролетают надо мной, похожи на тонкие провода... и вдруг я буквально врезаюсь в ограничитель - ощущение, будто кто-то перерубил топливную магистраль. Спидометр мечется между  299 и 300 км/ч и я чувствую, как каждая частичка Н2 как будто извиняется за такой облом. Он хочет дать вам все, на что способен, но не может.

   Это самый быстрый серийный байк из всех, что мы тестировали, и он смог бы запросто развить 320 км/ч, если бы не ограничитель - мы знаем, что Н2 способен достигать скорости 322 км/ч. Я мчусь на ограничителе еще секунд десять, сохраняя в памяти этот момент - я еду 300 по дороге общего пользования и не нарушаю правила. Это нечто.

   Со стабильностью проблем нет. Заняв лежачее положение и спрятавшись за ветровик, я чувствую себя спокойно и уверенно. Все три байка сейчас преодолевают более пяти километров за минуту, но лишь Н2 переписывает историю разгонной динамики мотоцикла.

   Мои глаза устремлены на горизонт, где начинают вырисовываться и увеличиваться точки - это машины, которые, возможно, даже не подозревают, что я двигаюсь в два раза быстрее их. Я отпускаю ручку газа и плавно зажимаю ручку тормоза. Мощность суппортов огромна, поэтому через мгновение я снова качусь 160, а мой мозг еще не успел перестроиться на эту скорость. Мне даже пришлось два раза смотреть на спидометр: такое ощущение, что я просто ползу. Незаметно ко мне присоединились Брюс и Стив, и наш строй снова несется по дороге.

   Обтекаемая "Буза" мчится рядом, и через тонированный визор я вижу сияющее лицо Стива. Но вот дорога впереди снова пуста, я "падаю" на четвертую передачу, и наша игра начинается снова. Конечно, у Н2 столько момента, что я бы мог просто "открутить" на шестой, но я хочу почувствовать всю его мощь. Наш строй вытягивается в линию, которая затем начинает растягиваться, по мере того, как Kawasaki отрывается от остальных. Но он ест так много бензина, что мне приходится сбросить "газ" до того, как в дело вмешается ограничитель. Замедлившись до 110 км/ч, я жду остальных, а затем жестом показываю на крышку бензобака - знак, обозначающий самую утомительную для байкера процедуру. Мы спокойно катим, окутанные пост-адреналиновым туманом, а затем сворачиваем на ближайшую бензоколонку.

   На заправке мы похожи на школьников, тараторящих наперебой что-то нечленораздельное. "Эта Кава просто ракета какая-то", - говорит Мерсер, пританцовывая на месте и выдавливая каждое слово через широченную улыбку. R1 и Hayabusa тоже очень быстрые и даже после срабатывания ограничителя у них еще много остается в запасе, но Н2 добирается до этих скоростей гораздо раньше. С места до "максималки" Н2 разгонится почти на 800 метров раньше Бузы и в два раза быстрее Ямахи. Н2 достигнет 296 км/ч всего на 900-х метрах асфальта. Это что-то невероятное. На скоростях за 160 на каждые дополнительные 16 км/ч ему нужно лишь немногим больше секунды и так до самого ограничителя. Hayabusa потребуется на это почти вдвое больше времени. Удивительно, но до 250 км/ч R1 почти не отстает от двух других байков и он так же стабилен на идеально гладких немецких автобанах, но на скоростях от 260 и выше он не соперник Suzuki и Kawasaki.

   Ничто не может сравниться с Н2 как в плане его обезбашенности, так и в плане расхода топлива. Мы могли бы целый день резвиться на немецком автобане, но мы просто не потянули затрат на топливо. На автобане он "ел" не менее 12.2 литров на "сотню", поэтому мы решили направиться в Эйфелевы горы, чтобы повеселиться на обычных дорогах.

   Когда скорости упали до обычных дорожных величин, самой большой проблемой Н2 стал R1 - этот байк просто чертовски хорош. Победитель нашего группового теста супербайков управляется как гоночная "шестисотка", но при этом имеет почти 200 "сил" и электронику уровня Moto GP. Он превращает вас в бога и делает крайне уверенным в себе. При этом, "ныряя" из одного апекса в другой, вы чувствуете, что предел еще очень и очень далеко.

   Н2 наоборот, сопротивляется на входе в поворот и норовит распрямить траекторию. Центр тяжести здесь находится выше, поэтому вам приходиться прилагать больше усилий, чтобы заставить его повернуть. «Буза» длиннее и весит больше, но этот вес расположен ниже, благодаря чему Suzuki заныривает в повороты более непринужденно, чем Н2. 

   Зато на дуге Н2 управляется лучше, чем Suzuki, который  начинает раскачиваться и вообще всячески выражать свое неудовольствие, если асфальт имеет хоть какие-нибудь изъяны. Kawasaki гораздо более послушен в повороте: он позволяет вам проходить виражи быстрее и в большем наклоне. Он лучше справляется с неровностями, и даже позволяет менять траекторию, уже находясь на дуге. Попробуйте проделать такое с Suzuki и через мгновение вы уже будете отчаянно отлавливать его массивную тушу. Но в плане управляемости R1 лучше их обоих просто в разы.

   Но что действительно помогает оценить разницу между этими тремя мотоциклами, так это их ускорение на выходе из поворотов. R1 - это просто гоночный байк, который занесло на обычную дорогу: огромная мощность, великолепная подвеска и продвинутая электроника, которая всем этим управляет. R1 настолько умный, что может отличить скольжение задней покрышки от пробуксовки. Сравнивать R1 и "Бузу", это как сравнивать космический шаттл с паровозом.

Но, несмотря на простоту, Hayabusa тоже позволяет вам исследовать запасы сцепления - здесь райдеру помогает длинная база и хорошая обратная связь от заднего колеса. Но с таким количеством крутящего момента, сцепление заднего колеса с дорогой может стать проблемой. Хорошо, что с откликами на акселератор проблем нет, не то что на Н2.

   Самым большим косяком "Бузы" являются его тормоза. Неважно, едете ли вы по извилистой лесной дороге или пролетаете километр каждые 15 секунд, вам просто необходимы хорошие тормоза. К сожалению, в сравнении с двумя другими байками, тормоза у Suzuki не очень, да и АБС вмешивается слишком рано. По мнению Брюса тормоза без АБС, которые стояли на старой "Бузе", были лучше этих. Мерсер тоже согласен: "Вы можете поставить огромные диски Brembo, но от них не будет никакого толку, если АБС слишком навязчива, а конструкции главного тормозного цилиндра уже пошел второй десяток".

   Мы наматываем километры по извилистой дороге и отклики Kawasaki на подачу топлива начинают раздражать. Он то прыгает вперед, то подергивается - особенно тяжело дозировать ускорение на первых передачах. Как только компрессор Н2 "раскочегарится", ему хочется только одного - разгонять байк пока тот не начнет биться об ограничитель. Брюс сравнил его с 500-кубовым двухтактником, который при открытии дросселя сначала какое-то время "думает", а затем выдает вихрь мощности. Некоторым понравится его непростой характер, но других "Кава" отпугнет своим разгоном в стиле "вкл-выкл" на низких передачах. Плавно ускориться с 6000 об/мин на второй или на третьей передаче - почти невыполнимая задача на Kawasaki. Конечно, у него есть умная электроника, которая пресекает любые скольжения или вили (вы даже можете уменьшить отдачу мотора, если захотите), но даже опытные байкеры посчитают Н2 весьма непростым в управлении, особенно на незнакомой дороге.

На дорогах местного назначения Suzuki не такой комфортабельный, как можно подумать - его сиденье мягкое и широкое, но подножки расположены слишком высоко, а стандартный ветровик слишком низкий. А вот R1 удивил. Несмотря на свое гоночное происхождение, он обладает неплохой эргономикой, и на нем вполне можно отправляться в серьезное путешествие.

Kawasaki достаточно вместителен и, кстати, здесь нет нижнего пластика ради лучшего охлаждения - при езде ночью видно, как выпускной коллектор светиться вишневым даже на крейсерской скорости. Ветрозащитный экран низковат и у «Кавы» нет пассажирского седла, но самым большим разочарованием стала плохая экономичность и в результате низкий пробег на баке. На средней скорости на магистрали Н2 в среднем потреблял 9 л/100 км, Yamaha - 6.2 литра, Suzuki -  5.2 литра на "сотню". В итоге на баке Н2 способен проехать лишь 188 километров, а лампочка низкого уровня топлива загорается уже после 155 пройденных километров.

Стоит вам взять крейсерскую скорость около 160 км/ч, и Н2 начнет «жрать» уже больше десяти литров (лампочка запаса топлива горит уже на 135-ом километре пути). На той же скорости R1 потребляет 7.6 литров, "Буза" -  6.7 литра. По дороге домой из Германии, нам приходилось заправлять Н2 почти каждый час.

Стив и Брюс тоже не в восторге от Н2 в городе. После городских улиц они оба жаловались на боль в запястье, ведь именно на низких передачах "Кава" сильнее всего чудит в ответ на подачу топлива. Городская езда на Kawasaki реально утомляет, но большинство его владельцев смирятся с этим в обмен на другие уникальные качества этого байка. Всем будет плевать на огромный расход бензина и на "нервный" акселератор, когда есть вой компрессора и невероятная, неудержимая волна мощности и момента.

 

Вердикт:

"H2 - уникальный байк"

 

У Н2 есть недостатки на трассе, у него своенравный характер и не всегда адекватные реакции на подачу топлива - все это делает его не очень дружелюбным к пилоту. На него нельзя запрыгнуть и сразу «валить», он далек от идеала в городе и на извилистых загородных дорогах, а большой расход топлива делает "прострелы" по шоссе или длительные путешествия просто дорогими. В Н2 есть огромное количество недостатков, которые довольно далеко отодвинули его от идеала, но я его хочу. Только взгляните на него: он красивый и уродливый одновременно, как будто концепт байка для Бэтмена по ошибке попал в серию. Он чудесно звучит и это самый быстрый серийный байк на планете. На тесте нас очень удивил R1. Мало того, что он помог нам лучше понять плюсы и минусы H2, он также зарекомендовал себя отличным турером и удобным городским байком.

Но этот тест принадлежит Н2. Да, на "Бузе" я доеду до Германии быстрее, потому что буду в два раза реже останавливаться на заправках, но где-то в глубине души я всегда буду хотеть очутиться в седле Ninja H2: он разгоняется и общается с пилотом так, как ни один другой мотоцикл в мире.